華航罷工 爭利?求飛安?

交通論壇文章   |   28 3 月, 2019   |   posted by 交通論壇總主筆

陳守哲 航運管理系教授

2019年春節連假期間網紅,非兩位女姓桃園市機師工會理事長以及理事莫屬,在這次事件中,從閉門談判到兩次網路直播,讓眾媒體疲於奔命「看熱鬧」,造就近四萬名旅客行程受阻,以及無數旅遊相關產業遭受波,如「多變」的孫悟空大鬧交通部。先不論勞資孰是孰非,顯見有欠良好溝通,政府(交通部及勞動部)對於罷工問題處理偏頗,盡失專業評估考量、難辭其咎。

熟悉航空產業的民眾一定記憶猶新,去年八月底桃園市機師職業工會幹部在桃園市勞工局與諸官員們手牽手見證下,與華航、長榮資方達成協議,確認一年內在協商和平期內,不行使罷工權。然在半年後的農曆春節,堅稱資方未釋出善意,以「快閃」加「暗示」性的突襲式罷工,實不知勞、資以及政府如何看待去年八月那張如廢紙般的協議。

台灣的航空產業罷工濫觴源於2016年6月空服員職業工會罷工三日,民眾一定會問,怎麼又來了?亂源在哪呢?筆者並非偏袒資方,也認同勞資應理性溝通,然在現行「工會法」以及「勞資爭議處理法」之架構下,其實罷工雖非易,但亦非難事!

首先,工會法設計三十人以上,可成立工會,且該工會又屬地域性成立。長榮航空李信燕理事長即基此在談判中代表「桃園市機師工會華航分會」,以法論並無牴觸。然改以情與理論,試問李理事長真能瞭解華航文化與管理之問題?長榮航較華航福利更差,怎麼未替長榮航員工建言?此種工會運作設計原則,未來更可應用於敵對商業攻擊伎倆,實有待進一步規範。

其次,有關勞資爭議處理法之設計缺陷,各方在參考英、法、義及日本等國之罷工相關法令,均設有48小時至10天不等罷工預告期。筆者理解勞方欲痛擊資方達成訴求之概念,然莫忘當罷工發生於難以替代或彌補的時點,難道預告期仍然無效?勞動部許部長稱這是給全民最好的勞運課,實則對民眾無辜地懲罰!政府應保障全民福祉的角色,似乎已拋諸腦後。

再者,勞動部以及交通部礙於選票,應各打五十大板。勞資爭議處理法明訂工會發動罷工程序為先調解、後強制仲裁,且申請強制仲裁屬勞資雙方均得提出之權力。其中第25條更明訂「應目的事業主管機關之請求,得依職權交付仲裁」,遂第一次空服員罷工前,華航資方屢次遭桃園市勞工局拒絕申請強制仲裁;此次,華航二月六日送強制仲裁公文書至桃園市勞工局,地方政府已讀不回之無作為,身為目的事業主管機關的交通部又在哪?一樣以無作為因應,最後當然就被媒體扣上「收割」之名!

若深入以國際規範檢視本次罷工訴求重點疲勞管理,華航不論在國內的「航空器飛航作業管理規則」(俗稱AOR)或國際組織ICAO 、EASA等規範,均高於標準。筆者深知前艙組員之工作,囿於飛安是高度受保障的一群,然貽笑大方的是前述規範如CFR Part 117僅限於客機討論,但機師工會商議的疲勞航線不少卻著重討論美國內陸「貨機」,此舉無疑降低公司競爭力,且過份擴大要求資方。

除此之外,民眾不難發現機師工會論述著重於「工時」管理。然此頂工時問題影響飛安大帽,基本上應從各面向綜合考量,如「值勤時間(Flight Duty Period, FDP)」、「飛行時間(Flight Time, FT)」、休時、時差效應、休憩場域以及生理時鐘整體交錯,產生配套滾動式排班邏輯。整體論述中更欠缺疲勞管理國際規範最重要的精神「自主管理」,在未深刻自我檢討的當下,自然會讓輿論轉化為貪得無厭的形象。更遑論所謂「夜上海」、曼谷早班機等本於職責之短程航班,當要求資方以工時設定執勤人數的同時,在工作特性早早晚晚的業別中,入行前即應有體悟與自覺,機師們應充份利用時間,妥適休息,遂切勿模糊焦點,混淆大眾視聽。

至於機師工會提出外籍機師相關限制,無疑是為自身權益保障。但換個思維,恐怕又不攻自破。筆者以韓國兩大航為例,韓航外國籍機長佔四分之一強,韓亞亦有近兩成機長比例;而不論韓航或韓亞航副機師數則相對低至僅2%,且兩航均有聘用台灣籍機師。機師工會會員們之提議,顯為保障而保障,但國籍機師如何提升素質,卻未見該工會反求諸己,提出更好建言,落入民粹的泥沼。更甚者,我國機師如至他國航空面臨機師工會提出之限制,在國際自由職場競爭中,又該如何自處?

華航機師罷工幸於罷工後七天在情人節落幕,此次罷工保守估計損失五億之上。筆者殷切期盼產、官、學的專業聲音,應被勞動、交通主管機關積極正視;身為勞資兩造的華航大家庭們勿忘,常聽華航友人言,華航由上到下所有員工均為「勞方」,並無真正的「資方」。換言之,當其中之一成員獲得家中多分一塊肉時,其實亦侵蝕其他成員之利。罷工是一時的,環視鄰國航空業者興衰,其實也反應該國國力的興衰,日本航空前車之鑑,可為借鏡,勿讓勞運罷工成為壓垮台灣航空業的稻草。代表中華民國之翼的華航如何永續經營,有賴先後罷工的勞方職業工會,以及有待強化溝通的資方,共同努力!

 

(本文作者授權自世界民航雜誌261期轉載)

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