修飛航法規 限制條件應審慎

交通論壇文章   |   06 5 月, 2019   |   posted by 交通論壇總主筆

戴佐敏 成功大學交通管理科學系副教授

近期長榮空服罷工調解破局,工會即將啟動罷工投票。工會訴求中包括過勞航班,而過勞航班包括:台北東京來回、台北北京來回及台北金邊來回,工會要求應改過夜班。由於台北東京、台北北京、台北金邊三條航線單程飛時約三點五小時,來回七小時,飛航執勤期間約十至十一小時,因此過勞航班的認定有待商榷。

疲勞為影響飛航安全的因子之一,因此國際間皆對飛航組員及空服員的飛時與執勤期間訂定嚴謹規範。以適用飛航組員之規定,這三條航線美國聯邦航空署FAA飛時限度為九小時(假設五點以後報到),飛航執勤期間限度為十二小時或十三小時;以歐盟EASA的標準是飛航執勤期間限度為十二點五小時或十三小時。不過c的規定並不適用空服員,EASA則闡明空服員的飛航執勤期間限度可較飛航組員多一小時,亦即十三點五或十四小時。因此無論從FAA或EASA的法規而言,此三航線皆非過勞航班。

當然工會會申明這三條航線會因非預期因素,例如天候導致超過勞基法規定,在這部分由於國際上皆體認飛航中會有不預期事件發生,其處理以FAA為例:如不預期事件發生於起飛前,機長可將飛航執勤期間限度最多延長二小時;如發生於起飛後,則可延長至安全落地,不過如延長時間超過卅分鐘須於十天內報給FAA,且須檢討是否有改正措施以避免類似事件發生。此種機制有助於人力資源的運用,避免無謂的浪費。

也就是說,飛航運作是存在不確定性,在法規面上可以允許偶一發生的狀況且給予卅分鐘彈性空間,但超過卅分需報給FAA,因此當某類事件發生達一定次數,表示此類事件並非不可預期,航空公司應調整排班以避免事件發生。此一處理方式較有彈性,也較適合航空運作。

國際民航組織也體會到各國有其環境及運作特性差異,因此建議各國依其需要制定適合規範。從FAA的作法亦可了解國家法規的制定,需要在飛安與航空公司生存間取得平衡點。另外,FAA認為飛航時間和飛航執勤期間相關規範已足以發揮疲勞管理功效,為給航空公司運作上的空間,因此不須再規範執勤期間。從人員派遣排班而言,當限制愈多,無論是符合疲勞管理規範、勞基法要求及工會協商條件,皆讓可行解區間愈小,甚至無解,此時如要取得可行方案,無外乎增加用人或砍班,但這些都將減損公司競爭力。

現今國際線民用航空運輸業非僅止於國內間相互競爭,其為國際間之競爭,因此不侷限於華航、長榮,甚至即將開航的星宇,更應放眼其他外籍航空公司如國泰、新航、阿聯酋,以及來勢洶洶的低成本航空。因此修訂航空業相關法規或研商其勞動條件時,建議所有限制條件皆須審慎綜合考量。

(本文作者授權自108年5月6日聯合報民意論壇轉載)

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