交通論壇社論: 疫情再起 航空業步步為營

交通論壇文章   |   30 7 月, 2020   |   posted by 交通論壇總主筆

全球航空產業自一月下旬受到新冠肺炎疫情影響,IATA最新預估更悲觀的表示大多數航空公司要到2021年才能實現正現金流。以國內桃園國際機場客運三至五月每月進出旅次僅3-5萬人,相較過往每月約莫400萬旅次,整體營運旅次相較去年同期僅約1%,航空客運收入必大幅萎縮。在航空業者努力以及時勢造就下透過貨運暫解虧損之問題,然在全球疫情未見舒緩之情境下,國內航空產業恐非靠政府500億融資貸款就能解營運難題,如何在有效控制疫情下,突破商機、找到機會點方為下一課題。

首先,離島航線拜國人遭疫情悶壞之賜,寫下六月份澎湖機場到站旅次11萬餘人之譜,相較四、五月低迷期屬翻倍成長,如國內航空持續放大機型、增加班次,應有機會再攀遠東、復興尚存、過往各航使用噴射機營運時之運量水準。值此同時,離島居民已發出不堪負荷之聲,政府似有必要在機場能量(時間帶、櫃檯服務空間)、地方旅宿能量以及永續經營平衡考量,綜合檢視之。唯有離島旅遊市場在合理價格、優質服務下,回頭客才有一去再去之可能。

在國內航線熱夯之際,星宇航空在面臨第四架新機到來壓力的同時,日前突宣布擬以經營桃園至離島航線「包機」殺出新冠肺炎一條生路,此一怪招已盡曝航空公司壓力。明眼人皆知星宇既想避開未來深陷國內航線無法抽身,先以申請「包機」為策略,又設法避開法規「舉凡有定期航班不得營運包機」的遊戲潛規則,改以「桃機」營運。然此次交通部堅守航空管理中心思想,兼顧國家機場定位以及既有長期艱苦營運業者公平性,又適時勸說星宇破釜沈舟回歸專注經營國內線定期航班之舉,可謂「可圈可點」符合情理法之考量,非但解缺乏現金流燃眉之急,又呼應其聲明補足遠東、復興倒閉後欠缺之運能。

續觀兩大龍頭華航、長榮現況,兩航每月整體營收均較去年減半,累計年減分別為29%及43%。然因貨運收入挹注,五月份單月營收兩航均超過月增20%以上,一般預估兩大航第二季可因此獲利。平心而論,貨運價量齊攀主因為疫情初期客運航班銳減,貨運仰賴甚深的客機腹艙能量頓失,疫情前成品製成無法輸出、囤積過量造就艙位供需失衡、貨價上揚,油價一度呈現負值井上添花,多重影響下造就「難以想像」的獲利空間。

在前述奇蹟曇花一現後,政府竟以融資貸款以及兩大航獲利對外說明對航空旅遊產業紓困、振興之作為,在此恐須提出警訊。當前述條件消失時,每桶航空燃油直逼50美元,貨運供需平衡、運價走緩,客運受困疫情不見起色,我們航空產業該下一步呢?當政府以防疫成功自居之際,航空產業引頸期盼的兩岸客機腹艙載貨(組員不下機),或許可思考在防疫配套措施完備下開放,尤其電子製造重鎮如廣州、深圳、鄭州等城市,俾持續提振航空產業現金流,否則兩大航第二季獲利奇蹟恐成幻影,空前絕後!政府切勿拿航空業者辛苦努力的成果沾沾自喜!

至於航空週邊產業,如免稅業、空廚業、地勤業等,除了囤貨滯銷成本龐大外,莫過於人力閒置又得付出薪資之重擔。政府現階段勞動政策,恐怕應以企業「永續」為依歸,在大量發送補助薪資、各類振興券的同時,如仍無力回天,應適度鬆綁企業實施無薪假,甚至讓人力資源市場逐步重組,否則產業恐面臨崩盤之危機。疫情前期,所有產業一窩蜂執行訓練,一訓再訓即便職能如何精進,均屬閒置人力。然當疫情一波波捲土重來,席捲鄰近國家,航空產業勢必面臨機隊、營運、人力縮減之態勢,此為產業與政府下一個面對疫情之挑戰!

最後,筆者期待政府在未有疫苗前於出入境以公部門之姿進行快篩、普篩旅客核酸檢測,現行繳驗報告之作法,對部份國家旅客仍有難度。航空產官學界宜儘速共思振興之道,並以有效率之作為實施,避免商機稍縱即逝。舉例而言,國內目前急需開放更多兩岸客運航線(現僅限定北京、上海、廈門以及成都四點可營運)據以維繫腹艙載貨之商機,但政府政策已讀不回甚久。而疫情期間,相信一定陸續有投機或旁門左道之情況產生,政府屆時定要把持中心思想,兼顧民航政策永續一致性、對所有業者不能有差別待遇,以維市場公平性。

當鄰近國家的疫情再度趨於嚴峻,航空產業更要謹慎面對防疫。在防疫1.0阻絕疫情於境外成功之後,如何昇華為防疫2.0解決國內產業永續經營生存,屬當務之急。俟疫情趨緩,應以防疫3.0推動產業營運動能。不少民眾戲言,沒有因為新冠肺炎「病死」,可能會先「餓死」;乍聽戲謔之言為民眾不滿怨言,但如何和COVID-19長期抗戰,走出產業瞬息萬變的市場,有待政府、產業共同辛苦努力。