助國道客運挺過疫情 要檢討運價公式

交通論壇文章   |   25 12 月, 2021   |   posted by 交通論壇總主筆

阿羅哈客運公司本月吹熄燈號,無獨有偶長期耕耘雲林縣的日統客運公司續宣布停駛斗六、四湖、北港、民雄往台北的四條路線,公路汽車客運業儼然成為疫情重災戶,在現今國道客運受疫情影響僅恢復約六成載客人數的窘境下,國道客運業者心事誰人知?

首先,撇開前述兩家公司內部經營之問題,誠如日統公司所言,政府對於法定優待票之補貼問題,恐需正視。現行國道客運優待票補貼,係採用以全額票價納入運價公式計算,屬於全額票價交叉補貼優待票價之概念,未若市區公車優待票補貼之作法,由各地方政府以業者申報優待旅次數直接補貼差額之作法。

經查近年歷次調整客運運價均只調整公路客運,國道客運運價上次調整竟為民國九十五年八月,當年運價公式諸多參數早已改變。以日統嘉義路線為例,早年公式評估旅次尚有返鄉青年,在社會結構漸步入老年化,甚至老人凋零後年輕族群返鄉旅次降低之影響,搭車族群結構變化,政府似應與時俱進考慮,適時檢討運價合理性;尤其當業者反映之問題追本溯源為交叉補貼政策,主管機關萬不能消極應對。

此外,在今年疫情影響下,汽機車領牌數創自民國九十三年以來歷史高峰,反映私有運具大幅增加,另一層意義即說明社會弱勢族群(學生、老弱婦孺等)已成為大眾運輸主力支撐。換言之,客運業者所謂的「老弱婦孺」路線,搭乘族群結構已變,但運價結構未調,整車收入主力又以優待票為主,如何產生交叉補貼的效果呢?

若再加上因應勞工法規及安全考量,汽車運輸業管理規則每日駕駛駕車上限十小時之規範,人事成本對客運業而言,更是不可同日而語。以阿羅哈客運來說,主要路線均受到十小時的安全緊箍咒,其駕駛、車輛派遣彈性裕度降低,且人力市場已呈現大客車駕駛荒,如主管機關公路總局續以尚有其他客運替代路線回應,在公路客運路線執照五年一換照之前提,未來恐有國道客運業者執照到期,因不堪負荷虧損撤出市場營運骨牌效應。

國道客運除須面臨高鐵平行競爭,更有同業間低價對抗,因此國道客運客群價格敏感度甚高,業者即便想提升票價增加收入也不容易;再者,大客車新車車價攀高,通貨膨脹壓力,柴油大客車使用尿素供貨失衡,尿素成本高漲雪上加霜之諸多狀況,國道客運整體經營環境已大不如前。所有成本飆漲,唯獨運價未漲。

為維護國道客運業者永續經營,筆者強烈建議政府應儘速啟動檢討國道運價公式,且未來應定期滾動式檢討。疫情期間政府雖曾給予國道客運業者短暫三個月的車輛補助費用,然回歸合理運價公式本質方為上策。至於未來運價調整是以轉嫁旅客或是政府補貼模式執行,仍可討論商榷。汽車客運業已陸續浮現檯面之問題(如駕駛荒、尿素短缺),主管機關交通部應及早處理,否則未來勢必間接影響業者永續營運以及行駛安全,亡羊補牢猶未遲矣!

 

陳立業 大學教授

(本文作者授權自110年12月08日聯合報民意論壇轉載)

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