日統客運自1月16日先行停駛中正大學至台北線(7005)，後於2月1日起停駛斗六至台北(7000)、北港至台北(7001)以及四湖至台北(7002)等路線，改由統聯客運接手，令不少從小搭乘的旅客，留下不少的回憶與不捨，也寫下國道客運的歷史。事實上，日統的興衰，完全反映2007年高鐵營運後對西部公路客運的衝擊，其國道營運熄燈即為台灣整體公路客運經營萎縮的縮影。
自2007年高鐵營運後，國內航空西部幹線市場首當其衝，台北至台中、嘉義、台南、高雄等無一倖免，陸續倒地。2013高鐵新增雲林、苗栗以及彰化等三站後，更是壓垮日統的最後一根稻草，根據交通部統計資料顯示，以巨觀來看台灣公路汽車客運業現況，檢視疫情前民國101至108年一年約減少期末營業里程8,000公里、營業車輛數銳減1,150輛、實際載客人數更衰退30%之多，顯見國道旅客需求大幅下降。
若從業者收入面來看，公路客運高速公路基本運價自民國95年8月23日後，十餘年均維持0-150公里1.437元，150公里以上1.221元，穩如泰山。反觀民國95年消費者物價總指數為85.26，至民國111年已達102.95，而公路客運高速公路基本運價卻始終被壓抑，所謂國道客運18項成本，始終原地踏步從未檢討。國道客運業者在需求狂降，運價被抑制的雙重因素下，自然難以生存，終將步上熄燈之路，尤其近年社會人口結構又面臨鄉村年齡老化，旅次需求勢必更低。
接續前述年齡老化問題，台灣交通環境對於65歲以上年長人士之禮遇，多數採半價優待，但卻無政府補貼的老問題，同樣是造成國道客運業者營運之痛，甚至是所有交通運輸業者之痛，敢怒不敢言! 當社會年齡結構老化，以國外的經驗多為透過政府稅收，回饋運輸業者給予年長者福利，但國內卻是以社會福利法框架，由業者自行吸收，政府口號式的照顧長者，卻要求業者自行透過票價交叉補貼，長久以來不重視此議題，客運業者收入再次因此折減，心事誰能知呢? 誠如日統客運林義風董事長所言，現在年輕人搭高鐵、老人家坐客運的生態，對於經營更是雪上加霜。
在更進一步的檢視短程國道客運問題，基本上其票價已經收到政府公定運價頂標，以基隆長庚醫院到南港展覽館線短程國道客運為例，15公里的路程僅收費26元，但以雙北公車票一段票2022年10月1日核定運價就23.47元，以雙北公車路程換算短程國道至少兩段票而言，短程國道客運運價與票價似乎也有欠合理，業者客人載越多、賠越多，政府應著手檢討。未來北北基將推動1200月票專案，切勿又是政府面子做足，客運業者裡子賠光，否則將讓參與推動的國道業者感到憂心!
日統的問題衍伸國內公路客運經營管理問題，政府方面應思考如何補貼業者，諸如老殘票補貼、1200補貼等應設立補貼預算以及專案; 業者方面應思考轉型，避開需求不佳之路線，提升安全與服務，提供明亮整潔的車廂予旅客，方為解決之道。倘交通部再不重視國道客運營運問題，欠缺自業者經營管理角度之概念出發，日統絕非最後一家停止營運，日後骨牌效應恐接連不斷。
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